중국은 베트남의 주요 인프라 사업에 눈독을 들이고 있다. 베트남으로서는 자국의 개발이 인프라 사업에 달려 있다. 하지만 이러한 상황으로 인해 베트남이 부채의 덫에 걸릴 수 있다는 우려가 전문가들 사이에서 나오고 있다. 베트남으로서는 우선 하노이에서 동남쪽으로 약 90킬로미터 떨어져 있는 남딘(Nam Định)과 남부의 빈롱(Vinh Long)을 연결시키는 6차선 포장 고속도로가 우선 과제다.

2,000킬로미터 길이의 이 도로는 13개 성을 관통할 것이다. 국회의 계획에 따르면 공사는 2021년까지 종결되어야 하며, 총 경비는 118조 동(45억 3000만 달러)에 달한다. 이 중 55조 동은 중국에서, 나머지 63조 동은 베트남 중앙 정부에서 나온다.

새로운 도로는 3,700헥타르의 토지를 차지할 것이며, 그 중 1,000헥타르는 벼 경작지이다. 남북 연결이 베트남의 생명선이기 때문에, 베트남 국회의 법사위 위원인 팜(Pham V)은 최근 당국에게 중국 계약자들을 주의 깊게 검토할 것을 권고했다.

   이러한 우려는 그에게만 있는 것이 아니다. 아시아 국가들은 점차 중국의 이른바 부채 덫에 대해 우려하고 있다. 아시아 지도자들 중에는 일대일로 사업을 지지하는 베이징 정부의 사업 모델이 자신들의 국가적 이익을 위협하고 있음에 확신하는 자가 점점 더 많아지고 있다. 

베트남의 기획투자부는 최근 중국의 차관 금리가 한국의 0~2%에 비해 3%라는 것을 지적했다. 인도의 차관 연간 금리는 1.7%이다. 팜 장관은 베트남이 아직 채무의 덫에 걸리지 않았지만, 중국의 투자 프로젝트로 인한 많은 위험에 직면해 있다고 말한다.

중국의 양허성 차관에는 0.5%의 위탁수수료와 동일한 비율의 관리 수수료가 붙는다. 중국의 양허성 차관은 중국수출입은행(China Eximbank)을 통해 나간다.

기획투자부의 보고서에 따르면, 중국의 차관을 들여 중국의 장비와 근로자를 이용해 진행되는 프로젝트들은 공사의 진척이 느리고 품질 보증이 없으며 비용이 상승하고 투자 효율성이 떨어지는 것으로 나타났다. 이러한 이유로 베트남 회사들이 중국 기업이 시작했다가 완공되지 않은 사업을 종종 마무리 짓는 일이 발생한다.

베트남의 입찰법은 입찰가를 낮게 제시하는 사람에게 우선권을 준다. 중국인 계약자는 종종 매우 저렴한 가격으로 입찰해 낙찰을 받는데, 그들은 낙찰 후에는 공사 기간을 끈다. 또한 사업은 원래의 비용보다 수 배 오르기도 한다. 그것의 한 사례로 깟린-하동(Cát Linh-Hà Đông) 철도가 있다. 하노이 최초의 시내전철인 이 철도는 2008년에 체결된 합의에 기반하여 중국 자본이 4억 1,900만 달러, 베트남 자본이 1억 3,300만 달러 투입되었다.

하지만 지연과 느린 작업으로 인해 이 사업의 총 비용은 8억9,100만 달러로 급증했다. 원래는 2014년까지 완공되어 운행에 들어가야 했지만, 공사가 지연되어 2019년 3월에도 여전히 철도가 개통되지 않았다. [AsiaNews, 2019/3/20]